Les routes de Gascogne et l’essor du 18ème siècle

Si vous prenez les routes nationales ou départementales de Gascogne, les grandes lignes droites agréables à la conduite vous surprendront. Mais savez-vous que vous roulez sur les routes de l’Intendant Mégret d’Étigny ?

Antoine Mégret d’Étigny, l’intendant bâtisseur

Originaire de Saint Quentin, aujourd’hui dans la Région des Hauts de France, Antoine Mégret d’Etigny (1719-1767) sera Intendant de la Généralité d’Auch de 1751 à 1767. Il introduit en Gascogne d’importantes réformes dans l’exploitation forestière et celle des marbres, le thermalisme, l’agriculture, l’industrie et le commerce.

Son action la plus connue est l’amélioration du réseau routier de la Gascogne. Il réalise plus de 800 km de routes.

Il construit la route de Toulouse à Bayonne en passant par Montréjeau et Tarbes, celle de Tarbes à Martres-Tolosane par Trie et Boulogne-sur-Gesse, celle de Morlaàs à Vic en Bigorre, celle de Tarbes à Aire sur l’Adour, celle d’Oloron à Hastingues, celle d’Oloron à Monein, de Montréjeau à Luchon, celle d’Auch à Saint-Lary, celle de Luchon à Bagnères de Bigorre par les cols, celle de Pierrefitte à Cauterets, celle de Pierrefitte à Luz et Barèges, celle de Luz à Gavarnie, celle de Bordeaux à Bayonne, celle de Pau à Bordeaux, etc.

C’est lui aussi qui entreprend la traversée des Pyrénées par la vallée du Louron, par la vallée d’Aure, par le port de Salau en Couserans, par le port du Portillon à Luchon, par le col du Somport en Béarn. On ne terminera ces liaisons que bien après lui.

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Plus remarquable encore, il consacre sa fortune à son action de développement de la Gascogne et meurt ruiné. Sur le socle de sa statue à Luchon, on peut lire un extrait de sa dernière lettre : « Je n’ai jamais eu en vue que le service de mon maitre et le bien public, et quoique j’ai dérangé très considérablement ma fortune dans cette province pour les objets qui lui sont utiles, je n’y ai aucun regret, parce que j’ai rempli mon inclination, et que je crois que ma mémoire y sera chérie ».

La corvée royale des routes

Il faut dire que les routes sont de très mauvaise qualité. Louis XV (1710-1774) lance un important chantier de construction de routes mais l’État n’a pas les moyens de le financer.

Le 13 juin 1738, l’État royal institue la corvée des routes dans tous les pays d’élections. Dans les pays d’États, ce sont les États qui construisent et entretiennent les routes. On réquisitionne pour une corvée annuelle de plusieurs jours, les habitants et leurs matériels situés dans les communautés de part et d’autre des routes, en dehors de l’époque des semailles et des moissons .

Cette corvée provoque un grand mécontentement populaire, d’autant qu’il y a beaucoup d’exemptions. En 1759, pour la construction de la route de Montréjeau à Luchon, l’Intendant d’Étigny a dû faire appel aux Dragons pour faire obéir la population. Bien encadrée, elle est cependant efficace car, pour la venue du duc de Richelieu à Luchon en 1763, elle construit la route de Cierp à Luchon en seulement trois semaines.

Un modèle économique inefficace

Devant l’imperfection du système et son peu d’efficacité, Turgot supprime la corvée royale des routes en février 1776. On la remet en vigueur dès le mois d’aout. On la supprime définitivement le 27 juin 1787 et on la remplace par une contribution financière répartie entre chaque paroisse.

La contribution financière des communautés touche tous les contribuables, alors que la corvée des routes, du fait des nombreuses exemptions, ne concerne que les brassiers et les journaliers. Aussi, les communautés demandent les adjudications comme pour la route de Saint-Sever à Tartas en 1765.

La construction des routes, une volonté royale

Un arrêt du 3 mai 1720 charge les Intendants de la construction des routes. Ils dressent un état de celles qui sont à élargir, à redresser ou à construire et établissent un projet particulier pour chaque chemin.

Les ingénieurs des ponts et chaussées dont le corps est créé en 1747, sont chargés de construire les routes et de mobiliser la main d’œuvre. Les piqueurs sont chargés de la surveillance des travaux. Les corvoyeurs (ceux qui sont appelés à la corvée des routes) sont encadrés par des députés de leur communauté qui dirigent les équipes, eux-mêmes encadrés par des syndics.

Pour construire la route, on décaisse sur la largeur de la chaussée. On place au fond des pierres plates épaisses et des pierres verticales pour marquer le bord de la route. On garnit ensuite avec des couches de cailloux et du gravier. Le profil bombé de la route rejette l’eau dans les fossés creusés de chaque côté.

Les routes ont 36 ou 30 pieds de large entre les fossés (1 pied = environ 30 cm) et permettent aux voitures de se croiser. Les fossés prennent 6 pieds de large chacun et des plantations d’arbres sont rendues obligatoires en 1720 de chaque côté. Ils sont plantés sur les propriétés riveraines.

C’est la loi du 9 ventôse an XIII qui a rapproché les plantations sur les terrains appartenant à l’État le long des routes. Le législateur n’avait pas prévu les automobiles et nombre d’arbres sont sacrifiés sur l’autel de la sécurité routière !

L’intendant d’Étigny est très présent sur tous les chantiers. Conscient des difficultés occasionnées par la corvée et son peu d’efficacité, il développe systématiquement les adjudications de travaux à des entrepreneurs privés, à la charge des communautés.

Le tracé des routes

Sur le tracé des routes au 18e siècle, nous disposons d’un document d’une grande richesse. Il s’agit de l’Atlas des routes de France dits Atlas de Trudaine. C’est une collection de 62 volumes de plus de 3 000 planches. L’Atlas a été réalisé sur ordre de Charles Daniel Trudaine (1703-1769), administrateur des Ponts et Chaussées. Il contient les routes faites ou à faire dans les vingt-deux généralités des pays d’élections régies par des intendants. Nous avons retenu trois exemples en Gascogne mais l’Atlas en contient beaucoup d’autres sur les Généralités d’Auch et de Bordeaux.

Les tracés recherchent les lignes droites et évitent la traversée mal commode des bourgs. Les routes passent en dehors des agglomérations et voient naitre de nouveaux quartiers, des auberges, des commerces. Les commerçants et artisans installés le long des rues principales des bourgs protestent.

À Auch où plusieurs routes se croisent, les carrefours donnent les nouveaux quartiers de la Porte Neuve en haute ville et la Patte d‘oie en basse ville.

Les routes passent en plaine et évitent les côtes. Les Ingénieurs s’efforcent de réduire les dénivellations en rabotant le relief et en remblayant les creux. En montagne, le tracé des routes emprunte les vallées. Quand il faut gravir un versant, on préfère les pentes à large rayon de courbure plutôt que les lacets pour permettre aux attelages de tirer en ligne et de soulager leur effort.

Des intérêts qui ne sont pas toujours convergents

Les doléances sont nombreuses sur les tracés : propriétaires qui se disent lésés par le passage des routes sur leurs terres, routes jugées trop larges et prenant trop de terres, fossés qui gênent l’accès aux maisons riveraines et aux champs, etc. Il est vrai aussi que les entrepreneurs prennent sur place les matériaux d’empierrement et ouvrent des carrières dans les champs.

Pourtant, nombre de villes se disputent le tracé pour voir la route passer près de chez elles. Les grands propriétaires nobles offrent de construire à leurs frais des ponts pour faire passer la route. Ils offrent des terres sans indemnité car le passage des routes valorise leurs terres voisines.

Chacun essaie de faire prévaloir ses intérêts. La route d’Aire à Maubourguet passe par Viella et Madiran car les négociants en vin veulent favoriser leur commerce. Ce n’est qu’entre 1777 et 1784 qu’on construira la route de la plaine passant par Saint-Germé, Riscle et Castelnau-Rivière-basse.

Serge Clos-Versaille

écrit en nouvelle orthographe

Références

Les routes des Intendants – L’homme et la route en Europe occidentale, au Moyen-âge et aux Temps modernes, Les Rencontres de Flaran, Charles Higounet, Presses Universitaires du Midi, Toulouse.
La corvée des grands chemins au XVIIIe siècle, Anne Conchon, 2016
Traité de la construction des chemins … ,Gautier, Henri (1660-1737).
Atlas de Trudaine, réalisés entre 1745 et 1780